Projets rail

Spie Batignolles avait racheté Comstock pour prendre pied, de façon stable sur le continent nord Américain. LK Comstock était alors la deuxième entreprise d'installation électrique aux Etats Unis, et opérait exclusivement sur son marché domestique avec une forte présence dans le rail et le grand tertiaire.

1989/94

L.K. Comstock, Inc.

NYCTA, Astoria Line signaling rehabilitation - (34M USD)

Le contrat d'Astoria consistait à renouveler le système de signalisation avec une technologie traditionnelle à relais, ce qui implique un volume considérable de câblage le long des voies, l'installation d'un grand nombre de signaux latéraux et l'aménagement de plusieurs bâtiments de relayage très conséquents, en voie. La ligne est principalement en superstructure dans le Queens, avec un linéaire en tunnel dans Manhattan jusqu'à City Hall.

  • Le métro de New York est en service 365/7/24 ; les travaux lourds de rénovation doivent s'organiser autour de cette contrainte. Un crédit d'heures et de linéaire, d'exploitation en voie unique, ainsi qu'un crédit en nombre de samedis et dimanches avec interruption totale de trafic, pendant lesquels le service est assuré par des bus de substitution, sont valorisés, et inclus dans le contrat. Une fois ce crédit consommé, les interruptions de trafic sont à la charge du "contractor". Le risque est énorme !

  • D'autre part, la main d'oeuvre, y compris l'encadrement de chantier est intégralement "Union" ; les rendements, les temps unitaires, les modalités d'application des heures supplémentaires sont maîtrisés par le syndicat et le management n'a que très peu de marge de manœuvre sur ces paramètres. Le risque de dérive est permanent.

Ces deux caractéristiques imposent une organisation rigoureuse et un suivi draconien de la production.

Contexte :
Crédit photo : Marc Thiebault
Réhabilitation et modernisation de la signalisation de la ligne
Cette ligne se caractérise par sa mixité (LGV & Fret) ce qui génère des contraintes draconiennes, beaucoup plus restrictives que sur LGV en termes de disponibilité de la ligne pour réaliser les opérations de maintenance. En effet, alors que les nuits sont réservées à la maintenance sur les deux voies des LGV, ce n'est pas le cas du CNM qui circule des trains de fret pendant les nuits, ne laissant que des fenêtres d'intervention très étroite à la maintenance. Pour autant, les objectifs de régularité, de disponibilité, de fiabilité et, de confort, sont comparables à ceux des LGV.

La stratégie de maintenance a consisté à réaliser de façon cohérente les choix suivants :

  • Conception de processus pour atteindre les résultats

  • Technologies de mesures innovantes embarquées sur wagon circulant à 100km/h

  • Draisine sécable pour, entre autres, l'exploitation du wagon de mesure

  • Equipes polyvalentes

  • Organisation optimisée

2012-2015

Oc'Via Maintenance

CNM - Contournement de Nîmes/Montpellier

Contexte :

Le CNM est Une ligne nouvelle pour le fret et les passagers. C’est une première en France : conçu à la fois pour accueillir les circulations de trains de voyageurs et de marchandises, le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier est la première ligne à grande vitesse, dite « mixte », fret et passagers. Le contrat en PPP a été emporté par un groupement mené par Bouygues Construction.

Trois sites de maintenance répartis le long de la ligne
Mise en place de la stratégie et de l'organisation de la maintenance

Crédit photo : Oc'Via, Yannick Brossard, Adrien Vaucher 
 
 

© 2017 Marc Thiebault